８０％削減とカーボン・ニュートラルの意味合いは大きく異なる
菅政権が掲げたゼロ・エミッション政策を反映して、次期エネルギー基本計画の二酸化炭素など温室効果ガス（ＧＨＧ）の長期削減目標が現行計画の「２０５０年までに２０１３年比で８０％削減」から「２０５０年までにカーボン・ニュートラル」に改訂される見込みです。カーボン・ニュートラルとは、二酸化炭素の排出量をネットでゼロにするということですから、吸収したり利用したりして固定化できる量までしか二酸化炭素を排出できなくなるのです。「削減」なら効率の改善や利用の抑制によって対応することができますので、利用機器を使用し続けることができますが、「ゼロ」だと、二酸化炭素を分離・回収して固定化するか、二酸化炭素を排出しない方法で生産した燃料に転換するかの二者択一になります。
実用化されている技術で、石油、石炭、天然ガスなどの化石燃料をエネルギーとして利用する際に発生する二酸化炭素をすべて分離・回収することはできません。特に、自動車、航空機、家庭用機器などの排ガスから分離・回収するのはとても難しいので、自動車や家庭用の分野は利用するエネルギーそのものを低・脱炭素化する方策が選択される可能性が高いと考えられます。
自動車の電動化、バイオマス燃料、再生可能エネルギーを用いて二酸化炭素を排出しない方法で生産できる水素やアンモニアなどが注目されている背景にはこのような事情があるのです。ポイントになると思われます。
問題が多い現状を維持したいがための主張
自動車の電動化、さらには電気自動車（ＥＶ）の導入・普及の拡大が、欧州や中国を中心に世界各国で推進されています。わが国でも、経済産業省が２０３０年代に純ガソリン車の新車販売を禁止する方針を公表しました。
自動車のＥＶ化に対して、自動車業界や石油業界などから、二酸化炭素の排出量の削減につながらないと説明されることが少なくありません。しかし、これらの主張は、ＥＶ化の影響を、過去や現時点の技術や条件で評価していたり、発電時の電源構成や二酸化炭素の排出原単位を足元の数値で計算していたりしています。電力業界では発電時の脱炭素化に向けた取り組みが進められていますし、蓄電池などＥＶ化にかかわる技術も急速に進化していますので、現時点の水準で評価することは妥当ではありません。
ＥＶは、世界各国で導入・普及の拡大に向けた政策支援が行われている影響もあって、性能の向上、コストの低減が急速に進んでおり、充電インフラも拡充されています。わが国では、昨年の新車販売台数全体に占めるＥＶの比率が０・３％（普通乗用車の０・６％）に過ぎませんが、普及が本格化するのにそれほど時間はかからないと予想されます。
なお、ハイブリッド車（ＨＶ）に外部充電機能を装備すればプラグイン・ハイブリッド車（ＰＨＶあるいはＰＨＥＶ）になり、ＰＨＶのハイブリッドシステムを取り外して蓄電池を積み増せばＥＶになります。コストパフォーマンスの良い蓄電池を安定的に調達できるようになれば、ＨＶの生産構成比が高いトヨタやホンダなどは短期間でＥＶを量産できるようになると考えられます。
自動車のＥＶ化は、部品、素材の調達先である関連会社や取引先の経営に深刻なダメージを与え、景気に少なからぬ悪影響を及ぼす可能性がありますので、自動車メーカーだけでなく政府も、安直に推し進めるとは思えませんが、自動車メーカーが国内市場だけを見て経営することはありえませんので、２０２０年代後半にＥＶの販売台数が急増し、２０３０年代半ばに自動車保有台数に占めるＥＶの構成比が２ケタ台になる可能性は十分あると考えられます。
燃料油の需要がすぐに急減することはないので拙速な対応は禁物だが…
ガソリンの需要を、①自動車の国内保有台数横ばい、②新車の販売構成比７％、③新車販売は、２０３０年から電動車、２０３５年からＥＶとＰＨＶにそれぞれ限定、④ 新車販売に占めるＥＶ の構成比２０２５年２％、２０３０年１３％、２０３５年５０％、２０４０年８０％、⑤ガソリン新車の平均燃費は廃車の６５％の想定で予測すると、ガソリンの国内需要は、２０２０年代は年率２～４％のペースで減少し、コロナ影響を除いた２０２１年予想比で２０３０年は２５％減、３５年は約半減と算定されます。
家庭用や業務用の石油暖房・給湯機器も電気製品に置き換えることができます。これらの分野でも、カーボン・ニュートラル政策の一環として、電化シフトが推進される可能性が高く、前述したガソリンと同様に灯油の需要も減少ペースが徐々に拡大していくことになると予想されます。
石油業界が受ける影響は、短期的には年率２～３％程度でそれほど大きいわけではありません。
したがって、慌てて拙速な対応をするのは禁物ですが、中長期的には、需給構造の変化を踏まえた抜本的な対策が求められるようになっていくと考えられます。